La ruta que se convierte en enchufe: cómo Japón prueba cargar camiones mientras circulan por la autopista

A mí siempre me pasa lo mismo con estas noticias: me quedo pegado a la pantalla, tratando de imaginar el ruido que haría un mundo donde las rutas hacen el trabajo que hoy hacen los surtidores. La propuesta que están puliendo en Japón va justo en esa dirección, y si uno se pone a pensarlo en serio, empieza a entender por qué es tan importante para el futuro del transporte pesado. Resulta que un consorcio integrado por Honda y dos firmas de construcción viene avanzando con tecnología para transferir energía de manera inalámbrica desde el pavimento hacia los vehículos eléctricos mientras estos circulan. El sistema apunta primero al transporte de carga pesada y la idea es que empiece a verse en autopistas públicas en 2027, con pruebas iniciales que ya confirmaron que la estructura resiste camiones de 20 toneladas y que el suministro eléctrico es estable, algo que hasta hace poco sonaba casi a disparate.

No más paradas en la estación

Para cualquiera que haya seguido la pelea cotidiana por la autonomía y los tiempos de recarga, sabe que estos son los dos cuellos de botella que más traban la adopción masiva del transporte eléctrico. Esta alianza japonesa trabaja en una respuesta distinta a las estaciones de carga convencionales, porque la idea es integrar los transmisores directamente en el pavimento, de manera que los vehículos se alimenten mientras ruedan, sin tener que detenerse ni perder tiempo en un puesto de carga, y eso cambia de arriba abajo la logística de cualquier flota.

La tecnología lleva un nombre técnico bastante complejo, que es la transferencia dinámica de energía inalámbrica, conocida por las siglas DWPT en inglés. Funciona mediante acoplamiento magnético sin contacto entre la vía y el receptor que lleva montado el vehículo. La instalación combina tres componentes principales: una fuente de alimentación en tierra, unidades transmisoras embebidas en el propio asfalto y un receptor en cada vehículo, que es el encargado de convertir esa energía magnética en electricidad utilizable para la batería.

Cada empresa del consorcio se ocupa de una pieza del rompecabezas. Una de las firmas desarrolla el sistema de suministro en corriente continua que alimenta toda la instalación; otra está a cargo de la distribución de energía dentro de la vía y del receptor vehicular; y la tercera se concentra en los métodos constructivos para instalar las unidades sin necesidad de repavimentar por completo la vía existente, trabajando con técnicas de fresado que permiten meter la tecnología dentro de rutas que ya están en uso. Un detalle técnico no menor es que el receptor integra en una sola pieza el inversor y la bobina, lo que simplifica el cableado y reduce la cantidad de componentes que van bajo el pavimento, una manera inteligente de pensar el mantenimiento a largo plazo.

Las pruebas que ya se hicieron y las que vienen

Las verificaciones iniciales se realizaron en una pista privada, donde se comprobó que las unidades transmisoras soportan el tránsito de vehículos de aproximadamente 20 toneladas, una cifra que dejó tranquilo al consorcio porque la idea es justamente que esta tecnología sirva para camiones pesados, que son los que más energía consumen y los que más rápido vacían sus baterías. A fines de 2026 va a comenzar una segunda etapa de pruebas todavía más exigente, con un ensayo que equivale a un millón de pasadas de rueda y una carga de 49 kN por eje, en la que también se van a medir las eventuales fugas del campo electromagnético, algo clave para la seguridad vial y para descartar cualquier tipo de interferencia. Para etapas posteriores el consorcio tiene previsto verificar potencias de hasta 150 kW, lo que dejaría a la altura de cualquier sistema de carga convencional.

Mientras voy armando esta nota pienso en cómo será el día en que un camión de largo recorrido circule por una ruta argentina, kilómetros y kilómetros sin detenerse a cargar, con la electricidad viajando por debajo de las ruedas. Falta, claro, y mucho, pero cuando uno ve que las pruebas japonesas ya pasaron la barrera de las 20 toneladas y que Suecia tiene un tramo funcionando en vía pública, el horizonte empieza a tomar forma. La cita pendiente con esta tecnología es la autopista Tateyama, en la prefectura de Chiba, dentro del proyecto que impulsa East Nippon Expressway Company, y la fecha señalada en rojo es el año fiscal 2027, cuando se espera la primera demostración oficial con tránsito real. Habrá que seguir de cerca, porque si esta idea termina de cuajar, vamos a terminar contando el momento en que la ruta dejó de ser solamente una superficie para rodar y se convirtió, también, en la fuente que alimenta a quien la transita.